Die Containerhersteller in China prognostizieren, dass die kürzliche Blockade des Suezkanals die sowieso schon vorhandene weltweite Verknappung der Container noch weiter erhöhen und die Nachfrage auf ein Rekordhoch anwächst und somit erneut auch ein Anstieg der Versandkosten kommen wird. Dies berichtet Oliver Huesmann, CEO von FruitConsulting.


Oliver Huesman. Foto © Fruitconsulting

Sowie die größten Containerhersteller der Welt alarmieren, wurde der Containerumlauf durch das jüngste blockieren des Suez Canals noch weiter verschlimmert. Dieses könnte die sehr hohe weltweite Nachfrage nach Containern dieses Jahr in ein neues Allzeithoch führen und somit die Verfügbarkeit von Reefern weiter verringern und im Gegenzug die Frachtkosten weiter nach oben schrauben.  Der internationale Fruchthandel der sich in den letzten Jahren immer weiter globalisiert hat würde hier neben den restlichen Nutzern von Kühlcontainern reichlich in Mitleidenschaft gezogen.

Vor der Covid19-Pandemie  fehlten schon rund 500.000 Kühlcontainer und viele weitere trockene  Transportcontainer, aber der stetige Anstieg des Online Handel während der Coronavirus Pandemie hat die Nachfrage nach Containertransporten aus China weiter angekurbelt. Infolgedessen haben sich die Frachtpreise seit November teilweise vervierfacht, und die Kosten für einen  Kühlcontainer sind gegenüber dem Vorjahr in die Höhe geschossen.

98% der Behälter werden in CHINA hergestellt

Es wird nicht erwartet, dass der Effekt während diesen Jahres stark sinkt, da die Nachfrage nach Containern und die Kosten für die für deren Bau benötigten Rohstoffe weiterhin hoch sind, berichtet die China International  Marine Containers (CIMC), welche rund die Hälfte der weltweiten Container  produziert.

Das in Shenzhen ansässige Unternehmen CIMC ist seit Ende letzten Jahres voll ausgelastet, da plötzlich die Menge ungleichmäßiger Exporte Chinas in den Rest der Welt beschleunigte und die Lieferungen aus China und anderen Ländern Asiens in die USA oder nach Europa stiegen und somit einen Mangel an Containern verursachten. Rund 98 Prozent der weltweiten Container werden in China hergestellt. Derzeit betreibt CIMC 20 Produktionslinien zur Herstellung von rund 220.000 TEU pro Monat, was etwa der Hälfte der gesamten Produktionskapazität der Branche entspricht. Die Mitarbeiter arbeiten  bis zur Erholungen von der Pandemie aktuell 11 Stunden am Tag und sechs Tage die Woche.     
Das Chaos welches des Stau im Suez verursachte wird in manchen Häfen und Umschlagszentren noch Tage oder Wochen dauern, weshalb alle besorgt sind, dass die Verzögerungen den Umlauf der leeren Containern in den Häfen weiter verlangsamen und somit den Mangel weiter verschärfen könnten.

Wir werden mindestens zwei Monate brauchen, um eine bestimmte Normalität zu erreichen

Auch wenn zum Beispiel der Hafen Valencia in Spanien schon wieder einigermaßen von einer Normalität spricht, ist an anderen Orten die Situation weiter prekär. Geplante Ankünfte und Abfahrten verzögern sich und wir können davon ausgehen, dass die Dienste für einzelne Häfen zusätzlich zu den Änderungen der Zeitplänen gestrichen oder kurzfristig auf  andere Häfen umgeleitet werden, für die noch eine bestimmte Kapazitätsreservierung besteht. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Anhäufung von temporären Staus der Carrier in nördlichen Häfen auch zu Verzögerungen bei transatlantischen und innereuropäischen Sendungen führen wird.

Ähnliche Probleme werden in Singapur und etwas später in ostasiatischen Häfen auftreten. Die Abfahrten, die im Osten abgesagt oder verzögert werden, wird man etwa 35 bis 40 Tage später in Europa erneut bemerkt. Daher wird es etwa zwei bis drei Monate dauern, bis alles wieder auf dem geplanten Niveau ist.

Schätzungen gehen davon aus, dass die Zahl der möglichen Containerbewegungen zwischen Asien und Europa im April, Mai und Juni um 8 bis 15 Prozent zurückgehen könnten. Dies wirkt sich auf den Containertransport zu einem Zeitpunkt aus, an dem die meisten Langstreckenrouten aufgrund des hohen Konsums durch Online-Shops bereits voll ausgelastet sind. Das sorgt für Lieferverzögerungen.

Weltweit ächzen Häfen unter dem unvorhergesehenen Ansturm, denn der globale Hafenumschlag ist seit Februar 2020 um 20-30 Prozent gestiegen. Die Container stauen sich bereits, weil auch die Autobahnen und Zugstrecken von den Häfen hinein ins Land überlastet sind.
Die wichtigste Ursache für die Engpässe liegt abertausende Seemeilen entfernt in China wo sich in den ersten Monaten der Pandemie die Container in chinesischen Häfen noch türmten, da die Regierung nach dem Ausbruch des Coronavirus‘ die Nation in einen harten Lockdown geschickt hatte.   Die Kühlcontainer stapelten sich und wurden als Kühlzelle umfunktioniert, da es nicht genügend Kühlhäuser für die ständig ankommenden Waren gab und diese auch nicht weiterverarbeitet werden konnten. Die Fabriken, die ohnehin schon wegen des chinesischen Neujahrsfestes die Arbeit eingestellt hatten, blieben weitaus länger als geplant geschlossen.

Der Fruchthandel hat enorme Verluste durch nicht entladene Container erlitten

Die chilenischen Kirschen Exporteure waren sicherlich eine der am härtesten betroffenen, da ihre Kirschen an Bord der Schiffen nach solange Reisezeit verblieben und somit aufgrund der fehlenden Abladung einfach verfaulten. Die Schäden waren auf Käufer und Produzentenseite immens.

Der Rest des Fruchthandels in der Welt hatte ähnlich harte Einschläge. Zudem verordneten Fabriken Kurzarbeit und die Reedereien ließen die Maschinen ihrer Schiffe deshalb stoppen und sagten viele Fahrten ab.

Wie bereits vorher geschrieben, hatte man schon vor dieser Covid-19 Pandemie, das Problem das aufgrund der Globalisierung und der Modernisierung des Equipments schon ca. 500.000 Kühlcontainer für den täglichen Transport von frischer oder gekühlter Ware fehlten.
Und wenn wir dieses dann auch noch mit den fehlenden Kühlhäusern und Hinterland Kühl Logistik in China oder in Rest Asien in Verbindung bringen, dann hat das sofort gefährliche Konsequenzen.  China hat gerade einmal 15-20% der benötigten Frische Logistik ausgebaut und andere asiatischen Länder teils noch weniger.  Das bedeutet das der schwimmende Kühlschrank eben oft als frische Verkaufsfläche genutzt wird, bis die Ware verkauft oder verarbeitet ist.

Wissend das China einen grossteil seiner Lebensmittel (bis zu 60%) importiert, zeigt wie dünn der Faden ist an dem diese auf schnelle Rotation aufgebaute Logistik und Verkaufstätigkeit hängt.

Eine kleine Störung und das ganze System funktioniert nichtmehr und frische Ware egal in welche Richtung wird nicht mehr so befördert so dass diese im Zeitfenster der Haltbarkeit oder mit durchgehender Kühlkette ankommt.

Zeit um unsere Globalisierung zu überdenken und etwas mehr Zeit damit zu verbringen sich nachhaltigere Logistikkonzepte aufzubauen die es auch bei gewissen Einflüssen zulassen nicht sofort Handlungsunfähig zu sein, wie uns die Pandemie oder der Vorfall im Suez gezeigt haben.

Haben europäische Fruchthändler, Exporteure oder Importeure Möglichkeiten, die Verzögerungen der nächsten Wochen zu vermeiden?

Ja und nein. Mit Produkten, die bereits unterwegs sind, kann wenig getan werden. Wenn sich die Container einmal auf den Schiffen befinden, kann der Versender den späteren Verlauf nicht beeinflussen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass beim Abholen und Entladen der Container aufgrund bürokratischer Prozesse eine gewisse Zeitspanne verbleibt. Hier können Sie kurzfristig beginnen, den einen oder anderen Tag wieder gut zu machen.

Eine weitere Möglichkeit ist die Kombinationen von See-, und Lufttransport mit Umschlag in Dubai, und Miami oder Transport mit dem Containerzug zwischen Asien und Europa (die sogenannte „Eurasische Landbrücke“) sind auch noch eines der Alternativen für Express- oder verderbliche Transporte.  Allerdings steht den europäischen Fruchtexporteuren diese Möglichkeit des Güterzuges nach Asien aufgrund des russischen Transitverbotes für frische Produkte nicht zur Verfügung.

Für den Fruchthandel bedeutet dies nun in den nächsten Monaten sehr gut zu planen, und selbst so schnell wie möglich die Container wieder in den Umlauf zu bringen umso einer Knappheit ein Stückweit entgegenzuwirken.

Grundsätzlich müssen wir uns aber eines klar sein, wir können nicht einen Welthandel mit verderblichen Waren aufbauen der so einseitig geplant ist, dass uns eine Schiffs Havarie handlungsunfähig macht und wir unsere Trauben aus Indien im Einlaufbecken zur einzigen Wasserstraße verderben sehen oder Erfahren das für die Meloneneinkäufe aus Brasilien keine Reefercontainer mehr zur Verfügung stehen.   Hier müssen künftig Fruchthandel, Obstproduzenten und Händler aus ganz Europa gemeinsam mit den Spediteuren, Transporteuren, Fluggesellschaften und Redereien, daran arbeiten sinnvolle Ausweichoptionen zu schaffen und umzusetzen.

Trotz aller Regionalität und CO2 Strategien, wird die Globalisierung im O&G Handel weiter voranschreiten.  Das heißt wir haben eine Menge Arbeit in der Branche um All diese Anforderungen unter einen Hut zu bringen.

Die erste Aufgabe ist „Wir brauchen mehr Container, da der Bedarf hoch ist und die Kapazitätsengpässe, die weltweiten Lieferketten beeinflussen. Denn solange das Gleichgewicht der Verteilung der Container nicht wieder ansatzweise hergestellt ist, werden die hohen zusätzlichen Kosten zur Repositionierung das fehlende Equipment eine direkte Auswirkung auf die Frachtpreise haben.

www.fruitconsulting.eu


Autor: Oliver Huesmann - Fruitconsulting

Veröffentlichungsdatum: 28. April 2021